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智能汽车能否成为下一个汽车时代?

2018-08-21 16:58

  “智能汽车的核心在运营,而不在制造”,其实何小鹏的原话应该是“智能汽车生态的核心在于运营,而不在制造”,两字之差让小鹏汽车原本热热闹闹的品牌日活动,变成了引发争论的导火索。

  虽然归咎于小鹏汽车自身团队的失误无可厚非,但如果仅仅看这三张PPT的表面意思就急忙予以苛责,未免太过于断章取义。实际上将其置于何小鹏的全部演讲中去理解,很少人还会产生如此离谱的歧义,运营并非营销推广,更不是“不尊重制造”。

  当越来越多的焦点对准融资、制造和排位,实质上是忽略了小鹏汽车跳出新能源汽车的狭隘概念,重开智能汽车赛道的宏大决心和本意,而这恰恰更是整个行业应该关注的核心。

  8月15日晚上20点30分,何小鹏深处聚光灯下开始了即兴演讲,在他All in造车刚满一周年的特殊日子。然而活动刚结束还没走多远,何小鹏就被告知刷屏了,原因是三张被放大的PPT,看着社交媒体传播后越来越偏的“讲解”,不免有些有苦难说。

  单独拎出这几页被小鹏汽车团队“划重点”的语句,确实有些“惊世骇俗”,但事情的真相还是需要追溯到当日的“情景回顾”。

  从一开始,何小鹏就对智能汽车的改变侃侃而谈,虽牵扯到特斯拉、传统车企等各方面,但围绕的核心还是很清晰,即智能汽车如同智能手机对功能机的颠覆,势必要开启新的汽车时代,而背后所依靠的就是操作系统的研发和AI互联网。

  正如言中所述,“今天我们来看智能汽车的上半场,最重要的是让这个车有硬件,有大脑、有网络、安全、可升级、可运营,上面有各种各样的能力”,而“在中国整车厂里面只有上汽跟阿里在合作做一个斑马的OS”。由此,何小鹏认为“中国只有四家企业在真正在做智能汽车,他们建了组织、制作研发,他们在干操作系统、自动驾驶”,小鹏汽车之所以位列其中在于其深度定制OS。

  在各方交汇的造车势力中,大众都各有偏爱和看法,何小鹏以操作系统为标准判断前景,也只不过是个人观点。

  随即在这段话之后,何小鹏得出了极富争议的观点,“造智能汽车的核心在什么?在运营”,而这里的运营绝非营销推广,是指如同安卓系统出现后对智能手机的运营。何小鹏在回应这句话的质疑中,这样解释:

  一则,运营就是说硬件厂商需要运营整个软件基础平台在硬件上的规范,二则,有了用户之后一定需要硬件规格跟一致性的运行和软件平台,包括类似于App store的运营,才有可能把这个智能汽车的生态真正建立。但为什么这句话被曲解为“不尊重制造”呢?主要是缺少“生态”两字,而在何小鹏的理论中,智能汽车本身就包含“生态”内涵,不需多加后缀,没曾想会引起如此反响。

  纵观全篇演讲,其实真正的问题或许不在于那三张PPT,而是曲解和歧义背后暗含了造车新旧势力观念、利益等各方面的差异。当何小鹏判定电动汽车或者新能源汽车绝不是下一个汽车时代,已然触动了整个汽车行业。

  8月14日,蔚来汽车赴美上市传闻终落实锤,据招股书的显示,蔚来计划在纽约证券交易所挂牌上市,拟募集最多18亿美元的资金。然而比之小米、美团,蔚来引起的争议更甚,虽说法不一,但基本上都离不开两个字“缺钱”,由此上市也被业内人士指责有圈钱嫌疑,称其“在不恰当的时间上市”。

  与此同时,因钱生疑的还有小鹏汽车,品牌日活动上,顾宏地宣布“在明年年底之前,可以利用小鹏汽车的生态和平台去融一共300亿的融资”。

  不管是上市还是融资,外界所引发的争议都在说明一个问题,当互联网造车企业对资金的需求愈加扩大,舆论就越担心实际成果与投入不符。而这种质疑的源头不免要追溯到乐视身上,当贾老板PPT造车的真相一朝被揭开,整个互联网造车势力不得不跟着承担质疑的苦果。

  这也是为什么小鹏汽车宣布巨额融资能引起如此反响的原因,尤其是在这样一个舆论敏感期,何小鹏的一些言论胆大直白、直击痛处。比如,“如果把合资车厂去掉、把政府资源支持去掉,我可以说今天中国所有的整车厂基本都不盈利”,而且其自述前后6次询问,“但没有一次超过1%的人举手说自己每天在开电动车”。

  当前现状也正是互联网造车想要改变的问题所在,诚如顾宏地解释巨额融资理由时所说,“增加公司的现金来抵抗风险能力,让我们有试错的机会”,而试错本意即是抛开传统车企的桎梏,尝试用互联网改变行业盈利、用户教育等一系列问题。

  所以智能汽车就是小鹏汽车的方向,也是原本何小鹏这次演讲的核心主题。在智能汽车这条全新的出行赛道上,真正的智能汽车一定是基于人工智能,从基础架构上就做出软件和硬件的融合,而不仅是在传统汽车上叠加简单的智能配置。从这个角度看,对运营思维的重视也正是基于此,唯有通过运营才能有统一标准进行融合。

  当前汽车行业,能源、环保问题推动了汽车的电动化,互联网行业的飞速发展则推动了汽车的智能化,而电动化同时也为汽车的智能化升级奠定了基础。但是智能汽车和新能源汽车终归还是不同赛道,在新能源汽车领域“人满为患”的情境下,智能汽车正在提供一个更高维度的突破口。

  据《华尔街日报》撰文分析中国电动汽车行业的现状,归功于国家和地方政府在政策和资金上的大力支持,目前中国拥有487家电动汽车制造商,而且大多数都是新创立公司,而过去五年,政府对电动汽车销售的直接补贴共达150亿美元。

  竞争企业数量众多,供应过剩似乎不可避免,有业内人士预测目前的电动汽车创业公司仅10%能够存活下来,一些悲观人士认为这一比例仅约为1%。

  虽然以动力升级为核心,新能源汽车取代燃油车是行业必然,但是随着人工智能、物联网、大数据、云计算等新技术,加速向出行领域渗透,继续以动力为标准判定汽车的发展方向,似乎有些不合时宜。尤其是新能源汽车如今供应过剩,所以智能汽车正在成为新一轮产业布局的制高点。

  不过与以往智能汽车被当做跨界产物,或仅仅视为技术升级不同,何小鹏在演讲中表示,“如果还将新能源/纯电动作为赛道,就好似 GPRS时代的手机厂商,还拼命打造的塞班系统,注定会被时代淘汰”。换句话说,他直截了当地判定了智能汽车是取代燃油或新能源的新赛道。

  质疑虽然在所难免,但小鹏汽车对智能汽车的布局显然已经势在必行。据何小鹏介绍,小鹏汽车与很多整车厂有一个很大的差别是,在其他的整车厂里面,一般来说只有一个团队做研发跟集成,而小鹏汽车有5个部门在做研发,其中包括互联网中心、自动驾驶中心和 AI中心。

  这些研发部门所围绕的工作核心就是汽车软硬件融合,以操作系统为例,虽然自研操作系统目前只有巨头有能力做,但小鹏汽车选择深度定制不失为一条可行之道,就像华为和小米,在安卓系统上通过运营建立起应用、软件和服务的生态。

  由此,在何小鹏的运营规划中,第一个硬件上的运营应该是让整个汽车的交互,让硬件相对的统一,才能让软件的生态跑在硬件的生态上。第二个运营体系要思考如何让各种各样的智能化软件、功能、性能,真正符合用户使用需求。

  当传统车企巨头全面进入新能源化,中国汽车产业或许依旧改变不了全球市场格局,而智能汽车则提供了一个相对一致的起点,这可能就是互联网造车新势力押注智能汽车的原因。

  小鹏汽车只是其中之一,但它已经开启了智能汽车的第一步,在给予理性质疑之余,或许也该多一些期待。

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